深中通道的英文翻译（Shenzhong Link）里，使用了Link这个词。这个小细节，是在采访刘迪时从他身上的工装服上留意到的。

　　百度翻译里把Link解释为连接-联系-纽带-关系-交通路线。这条起点在深圳宝安区“大空港”中段，终点在直线公里外的中山翠亨新区东岸的双城纽带，作为珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间目前在建的唯一公路直连通道，从立项之初就备受关注。

　　从卫星地图上看，珠三角地区珠江口区域，存在着一个A字形的抽象构造，广州在上，中山和东莞、深圳置于左右两侧，建设中的深中通道仿佛就是A之中的那一横。

　　两点之间，线段最短。以往从深圳前往粤西，只能望伶仃洋兴叹，绕行北部通道。拉直“几”字，重新定义大湾区的距离后，加之港珠澳大桥的专属性，流量更大的深中通道，在未来将起到举足轻重的作用。

　　总长24公里，相当于从罗湖国贸到前海桂湾。这一横，串联起了粤东和粤西，“缝合”了原本的珠江口，极大地缩短了它们之间的交通距离，形成了粤港澳大湾区之间的重要交通纽带，对完善国家高速公路网络和珠三角地区综合交通运输体系，推进珠江两岸产业互联互通以及各类要素高效配置，加快推动粤港澳大湾区城市群融合发展，都具有重要的战略意义。

　　一条纽带的相连，让原本只能遥望的空间形成一体。宝安正以“湾区之心”的全新定位，引领着粤港澳大湾区未来的发展。

　　跟刘迪约好了采访时间，地点正是在深中通道的东人工岛工地。这个位置正是在深圳市宝安区大空港的核心地段——宝安福永机场码头的一侧，广东沿江高速（S3）、机荷高速（G15）在这里穿行而过，一旁的深圳机场以及深圳国际会展中心近在咫尺，只需十分钟车程，就可以到达深圳前海的核心区。

　　初次见面，我就感受到了33岁的他体现出来的从容，也羡慕他初次参与工作不久就能获得跟进大项目的机遇。刘迪负责深中通道东、西人工岛及海底沉管隧道工程的相关设计和技术管理工作。细框眼镜，一身干练的工作外套，短发，尽管有着北方人的身高模样，但他却是地地道道的广东人，闲聊时我们还用粤语简单沟通了下。从他的例子可以很自然得出：以年龄论断和以貌取人，在如今的时代是容易出错的。

　　在见面寒暄后，在我的提议下，刘迪带路前往施工现场，好让我对这个项目有一个更直观的认识。“其实工期还是有点紧的。”他手指着不远处的工地入口，眼神看向了我。时近晌午，工地上依然人不少，两名中铁隧道局的工作人员现场充当向导，开着电瓶车带着我们绕着工地“巡视”了一轮。“这边的路这两天封了，得绕一圈过去。”掌方向盘的工作人员斜着头向我们，主要是向刘迪解释。“从那边进一样的，哦，这边我再没进过，不知道这边路不通。现场道路我现在有点不熟了。”刘迪说，因为自己主要负责设计和技术管理工作，现在施工进展顺利，他已经不需要那么勤快来现场了，目前主要的工作地点是在中山。说实话，在工地现场，如果不是每天紧跟着，项目不断地在施工、变化，再加上没有参照物，连个方向都不好掌握。

　　机会难得，我抓紧时间采访，也让同事何老师抓紧拍摄施工中的视频素材。如果时间只能向前移动，每时每刻的深中通道都在更趋向于完工，所以此刻的记录，更像是可遇不可求的见证历史。

　　深中通道于2015年12月通过国家发展改革委批复，2018年正式进入建设加速通道，目前按施工节点计划顺利推进，项目预计2024年建成全线通车。对于一个基建项目来说，如此长的工期自然意味着不小的施工难度。要知道，深圳赖以成名的，可是深圳速度。

　　说到这，就要先对深中通道这个超级工程有一个基本的了解。深中通道项目是国务院批复的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008~2020年）》确定的建设开放的现代综合运输体系中的重大基础设施项目，它是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程。项目采用东隧西桥方案，路线起自广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中开高速对接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。

　　项目全长约24公里，主要由长6.8公里的特长海底隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东、西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）、万顷沙（部分工程）、横门枢纽（部分工程）3 处互通立交、1 处综合管理处、1 处养护救援区等关键构造物组成。采用设计速度100公里/小时的双向八车道高速公路技术标准，项目总概算约446.9亿元，计划于2024年建成通车。

　　在随后的采访中，刘迪告诉我快猫快速通道，深中通道采用了国内首个双向八车道钢壳沉管隧道，与港珠澳大桥的六车道沉管隧道相比，这可不是简单的增加车道，而是对项目工程的难度全面提升。

　　除了八车道沉管隧道，深中通道东人工岛还涉及海陆空，上有既有运营广深沿江高速工程，下有穗莞深城际工程。如何对这些项目进行协调，是摆在刘迪面前的大问题。

　　因为东人工岛附近涉及宝安机场的航线米的限高极大限制了大型施工器械的使用，面对挑战，施工单位采取了诸多措施，包括使用了较小型的打桩机，而这，势必影响施工进度；东人工岛所在的位置本来就是海域，水底下淤泥层非常厚；东人工岛的整体下方，还有同步正在施工的穗莞深城际铁路的隧道部分；深中通道连接陆路的方式，包括隧道三次下穿已经投入使用了的沿江高速，隧道最外侧离沿江高速桥墩仅有1.17米，同时对5毫米近乎苛刻的沿江高速桥墩位移控制要求，刘迪和他的团队联合各参建单位采取了包括加固土体、增加钢支撑伺服系统、24小时监测等一系列措施，确保桥下隧道施工桥墩的安全。最终，桥下隧道完成顶板浇筑，桥墩最大位移仅有2毫米，“完美”地从沿江高速下方穿过。说到这个数字，刘迪的语气中透露着少有的自豪。

　　由于深中通道项目庞大，专业性强，由一个单位承担所有建设并不现实。参建单位数量繁多，界面接口多，协调难度大，保证现场施工衔接顺畅，确保项目建设顺利推进，实现节点工期，难度系数呈指数级上升也就不难理解了。

　　“早年时常要过来，每次都是坐车从上面（指虎门大桥）绕过来，有时一个星期几乎天天都过来。” 理科生的思维，在这项工程中运用到了极致。忙碌的时候，多项工作同时开展，千头万绪，刘迪和他的团队既是甲方，也是项目施工过程中的大管家，协调好各单位的施工，在他看来比解决项目难点还要重要。

　　当然这并不意味着项目本身没有难度——面对严苛的建设条件和多样性的技术方案，规模宏大的深中通道需攻克无数世界级技术挑战。

　　港珠澳大桥的建成，既是给国人提气，也因其解决了世界性建筑难题而成为教科书般的存在。刘迪和他的团队通过学习、考察，对项目设计方案也进行了优化，创新性地采用了不同于港珠澳大桥的钢壳混凝土沉管隧道技术，“它采用的是类似于三明治的一个结构形式，外面是钢板，里面是浇筑混凝土，最里面那层也是钢板” 。

　　深中通道海底隧道长6845米，其中沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成，是世界首次大规模、国内首次应用此结构，也是目前世界最宽的钢壳混凝土海底沉管隧道。如何将超过8万吨的管节在水底毫米级精准对接，需要的不仅仅是技术，还需要有相应的设备——世界首制沉管浮运安装一体船“一航津安1”。 截至目前，深中通道已完成31个沉管管节的沉放安装，创造了大型沉管浮运安装速度和精度的世界新纪录。

　　修筑堤坝、桥梁等时，从两端施工，最后接合中间的缺口，就叫合龙。管节的沉放不仅要求与已沉放的对接精度控制在25毫米内，还要严格控制其线形、端头倾角等。这就像在建“海底长城”，由两边往中间施工，最中间的龙口要完全契合，与龙口相接的两侧就要在一条轴线上。

　　好消息是快猫快速通道，从两端同时铺设的沉管隧道合龙，已经有了具体的施工时间表。广东省交通集团12月11日宣布，由中国船舶集团旗下广船国际完成制造的沉管（E23）钢壳制造工作全部完成。当日，组成深中通道海底隧道的最后一个沉管钢壳和接头，运至珠海桂山岛的沉管预制智慧工厂进行自密实混凝土浇筑及舾装等施工，计划在2023年中进行浮运沉放。

　　关注深中通道建设的，除了像刘迪一样的4000余名工程师，和现场高峰期超过一万余名建筑工人以外，还有不少桥梁爱好者和摄影发烧友。有媒体报道，2020年，摄影爱好者陈健开始用镜头记录深中通道建设过程，两年多来拍摄了数万张照片，上千段视频素材总时长达几个小时。一张张照片、一帧帧影像，记录下深中通道中山大桥主塔圆满封顶、中跨合龙等重要节点。

　　位于深圳市宝安区西乡街道的铁仔山公园，是近年来摄友们开发出来的新拍摄胜地。山顶有好几处观光走廊，可以俯瞰市区，如果遇到一个好天气则加分不少。站在海拔204米的铁仔山上向西望去快猫快速通道，粤港澳大湾区核心的轮廓映入眼帘——深中通道，从离岸的西人工岛凭空伸出，以卧龙之姿横亘在广阔的水面上， 远处的伶仃洋大桥和更远处的中山对岸，也能看见。

　　早年在香港，现居中山翠亨新区的大学教授阮纪宏，投身大湾区工作多年。以往往来珠海、中山以及港、澳、深圳，需要坐船，或者乘车行经虎门大桥，耗时耗力，所以他也一直关注着深中通道的建设进展。

　　每一个在虎门大桥上堵过车的人，都在期盼着深中通道的来临。但它的立项和建造过程，可难谓一帆风顺。

　　深中通道的建设最早在2004年被提上议程。10多年有关它的规划一直备受关注，争议不断。这一切争议与疑虑，在2016年12月广东省交通厅网上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书”后尘埃落定，环评公示强调了深中通道建设的必要性和迫切性，而且推荐方案的起点就在深圳宝安区。

　　作为粤港澳大湾区战略的重要通道，深中通道将打通以珠海、佛山为龙头的珠江西岸先进装备制造产业带和以深圳、东莞为核心的珠江东岸世界级先进制造业产业集群。同时，进一步紧密“一核一带”的区域发展格局，畅顺广佛肇、深莞惠、珠中江三大城市圈空间联通，加快推动珠江口东西两岸融合互动发展，东西两岸将迎来格局之变。

　　它的建成通车，将彻底改变粤西地区民众到深圳必经虎门大桥的历史，更加大大减轻虎门大桥长期拥堵的交通压力，同时将承担大量珠江西岸入深的需求。深中两地同步进入“半小时生活交通圈”，将促进粤港澳大湾区城市群在人文、物流、经济、文化等领域的快速发展及交通的互联互通。而宝安区这一直接受益者，背后也将连接包括中山、珠海等一片大腹地，促进相关产业的快速提升。

　　通过深入参与深中创新合作区建设，以深中通道建成通车为契机，宝安将与中山翠亨新区、火炬开发区等重点区域建立定期交流机制，以重大项目合作为突破口，加强两地合作。建设深中澳科技与文化合作基地、跨市域共建高端人才社区、产业链专业协作基地，开展技能人才联合培养计划、基础教育联合办学试点，政务服务“深中通办”试点等，探索两地在产业、文化等方面的全面对接。在中山建设物流基地，联合中山共同争取国家级临空经济示范区，扩展临空经济腹地。发布产业链全球联合招商重大项目和产业空间地图，开展产业链全球联合招商。

　　深中通道之于深、中两地，带来的不仅仅是交通层面的联系，两地还将在产业资源、文化上带来更全面的互补。在全面分析临空经济发展优势及差距短板的基础上，宝安确立了“一枢纽、三片区、多节点”的临空经济区空间结构，并以此为基础构建临空圈层式功能布局体系，打造国际一流空港都市区、“六位一体”国际门户枢纽、大湾区产业协同新高地。宝安地处大湾区交通核心枢纽位置，其大产业集群所产生的虹吸效应，也能吸引珠海、中山等城市的优秀资源齐聚宝安。

　　采访过程中，见我提出船运航道方面的担忧，陪同的深中通道管理中心陈谦之以一句“即使是航空母舰也可以通行”让我释怀。实际上，除了五公里的沉管隧道可通航以外，深中通道上的全球最高海上大桥——伶仃洋大桥72.5米的高度，也将成为世界最高通航净高度。

　　打个比方，世界最大的集装箱货轮HMM 阿尔赫西拉斯号，体量是泰坦尼克号的3.2倍，长400米，宽61米，型深33米，甲板上能装载24排集装箱快猫快速通道，可安然通过伶仃洋大桥。

　　她也提到，深中通道连接的，并不只是深圳和中山，站在更高的维度上，它连接的是两个城市群。这是从粤东到粤西，大湾区的纽带概念在交通上的具体呈现。与之相较的，还有东京湾和曼哈顿等世界级湾区之间的地域连接。

　　近年来，宝安区的战略地位不断凸显，粤港澳大湾区、深圳先行示范区、前海“扩区”等重大国家战略相继落地，宝安被层层“圈中”，特别是省第十三次党代会提出，打造环珠江口100公里“黄金内湾”，宝安一跃成为“黄金内湾”重要支撑极和深圳都市圈核心区。

　　深中通道作为未来跨越珠江口东西两岸的重要通道，将进一步打通粤港澳大湾区的“任督二脉”，深刻改变大湾区的地理格局、交通格局、产业格局，宝安也将一跃变成“湾区之心”，新一轮大发展即将启动，大湾区要素配置中心和大循环重要交汇点将加快形成。